Канадская рулетка или Как упасть с девяти тысяч метров и не разбить самолет

Boeing 767 авиакомпании Air Canada, бортовой номер C-GAUN
Boeing 767 авиакомпании Air Canada, бортовой номер C-GAUN, совершивший аварийную посадку на выведенной из эксплуатации военной авиабазе Gimli

Если взять за точку отсчета день, когда братья Райт взяли на борт своей летающей табуретки нетрезвого приятеля, то есть первого пассажира, и пролетели с ним 260 метров — то получается, что история гражданской авиации насчитывает сто с крошками лет. Не так много — однако, у истории гражданской авиации уже есть свои легенды. Я расскажу одну.

Это чумовая история про канадского летчика, который посадил Boeing 767 в условиях, когда не один, а оба двигателя заглохли на высоте около 9 тысяч метров. Все находившиеся на борту люди — 61 пассажир и 8 членов экипажа — выжили, отделавшись незначительными ранениями, синяками и шишками.

Большой бада-бум-м-м

Итак, 23 июля 1983 года. Новенький Boeing 767 авиакомпании Air Canada, бортовой номер C-GAUN, оснащённый двумя турбовентиляторными двигателями, летит из Монреаля через Оттаву в Эдмонтон. В кабине: капитан Robert Pearson (Роберт Пирсон) — 48 лет, опытный пилот, налетал не фунт изюму 15 тысяч часов, и второй пилот Maurice Quintal (Морис Кенталь), 36 лет.

Ничего, что называется, не предвещало — и вдруг. Посредине пути, на высоте 12 тысяч метров звучит сигнал низкого давления в топливной системе левого двигателя. При этом бортовой компьютер показывает, что топлива-то дофига. Оба пилота решают, что неисправен топливный насос, и отключают его: баки расположены над двигателями, и топливо, в общем-то, может поступать в двигатели без насосов, самотёком. Однако, через несколько минут звучит еще один предупредительный сигнал: в правом двигателе тоже кончается топливо. А бортовой компьютер по-прежнему врёт о полных баках. Пилоты решают изменить курс на Виннипег, это ближайший аэропорт.

Несколько секунд спустя левый двигатель отключается. Ситуация неприятная, но не безнадежная, и есть инструкция, что делать и как. Пилоты начинают готовиться к посадке на одном двигателе, ведут переговоры с Виннипегом и пытаются этот мертвый левый двигатель запустить.

И тут. Сигнал отказа двигателя, звучит еще раз, но не один. Вместе с ним звучит такой, знаете, низкий ревущий сигнал бум-м-м, которого ни Пирсон, ни Кенталь, ни кто-либо из живых пилотов гражданской авиации никогда не слышал даже на авиатренажерах. Это сигнал отказа всех, в данном случае двух, двигателей. Самолет к этому моменту находится на высоте 8,5 тысяч метров.

Бортовой самописец фиксирует, как капитан говорит: “Oh ff…”. Следующие 17 минут — до момента, когда он посадит боинг — будут настоящим подвигом самообладания, умения быстро соображать и гениального пилотирования.

Такого раздела попросту не было

Боинг получал электричество от генераторов, которые приводятся в движение двигателями. Двигатели заглохли, это немедленно привело к обесточиванию электросистемы, все табло погасли, и только бортовая радиостанция, автономно запитанная от бортового аккумулятора, еще как-то работала.

Второй пилот пролистал аварийную инструкцию, пытаясь отыскать раздел о пилотировании самолёта без двигателей, но — и это самый забористый момент во всей истории — такого раздела попросту не было! Не предусмотрено, ё.

Дальше было вот что: упало давление в гидросистеме, поскольку гидронасосы также приводились в движение двигателями. Самолет, в связи с падением давления, автоматически выпустил аварийную турбину. Конечно, “аварийная турбина” — это слишком громкое название для маленького вентилятора, приводимого в движение набегающим потоком воздуха под огромным брюхом самолета — но, теоретически, электричества от аварийной турбины могло хватить на то, чтобы самолет сохранял управляемость.

Аварийная авиационная турбина
Аварийная авиационная турбина (RAT). Автоматически выпускается из специального отсека в корпусе, работает от набегающего потока воздуха

Вообще, вероятность выжить в такой ситуации была почти нулевой, самолет рано или поздно должен был завалиться на нос или на крыло и рухнуть на землю. Однако, по счастливой случайности, капитан Боб Пирсон когда-то увлекался полетами на планёрах — безмоторных летательных аппаратах, летающих только за счёт потока воздуха под крылом — и поэтому владел приёмами пилотирования, которым не учат пилотов больших самолётов. Пирсон делал именно это: прикинув для себя оптимальную скорость в 220 узлов (около 400 км/час), планировал на тяжелом боинге, не давая самолету сорваться в штопор и упасть. В полной тишине — ведь двигатели наглухо молчали.

Хуже всего было то, что пилоты остались без вариометра — прибора, измеряющего вертикальную скорость. Они не знали, как быстро самолет снижается, и как далеко до Виннипега. В Виннипеге тем временем самолет Пирсона пропал с радаров, поскольку его радиолокационный ответчик был обесточен. Диспетчеры там не дураки сидели, забили на новейшую технику и нашли самолет обычным локатором. Второй пилот Морис Кенталь, опираясь на эти сведения, а также на показания допотопного механического высотомера, посчитал, что при текущей скорости снижения до Виннипега они не дотянут.

Пилоты приняли решение сесть на давно выведенную из эксплуатации военную авиабазу Гимли (Gimli), которая была ближе, и на которой Кенталь, бывший военный летчик, по случайному совпадению когда-то служил, и потому хорошо ее знал. На Гимли не было ни диспетчерской службы, ни аварийно-спасательного оборудования, и оба пилота это понимали. Чего они не знали — так это того, что взлётно-посадочная полоса 32L, на которую Кенталь планировал приземлиться, использовалась как трасса для автомобильных гонок, и что посередине был построен разделительный барьер.

Карта полета. Профиль полета Gimli Glider
Карта полета. Хронология полета.
Высота 12500: отказ левого двигателя, изменение курса на Winnipeg. Высота 8500: отказ всех двигателей, боинг планирует за счет крыльев. Высота 4500: диспетчеры находят самолет с помощью старого радара, второй пилот измеряет высоту механическим высотомером. Высота 3000: второй пилот производит расчеты, самолет меняет курс на авиабазу Гимли.

Скольжение на крыло

Роберт Пирсон в 1983 году
Капитан, или командир воздушного судна, Роберт (Боб) Пирсон в 1983 году

В обычном случае, чтобы посадить самолет, пилот использует систему управления и реактивную тягу. Боб Пирсон не имел рычагов управления двигателями. Хилый пропеллер под брюхом, громко именуемый аварийной турбиной, нихрена не обеспечивал гидравлического давления, достаточного даже для штатного выпуска шасси, и пилот выпустил шасси аварийно. Основные стойки шасси тяжелые, они под собственной тяжестью выпали нормально; легкая носовая стойка выпала, но не встала в замок.

На подлете к аэродрому стало понятно, что у боинга избыток высоты и скорости, и если ничего не предпринять, в полосу он не впишется — другими словами, разобьется нах. А предкрылки и закрылки вышли из строя вместе со всей гидравлической системой — то есть системы торможения у Пирсона тоже не было.

И тогда Боб Пирсон делает нечто невероятно умное: он выполняет так называемое скольжение на крыло — манёвр для сверхлегких планеров, который никто и никогда не выполнял на 100-тонном пассажирском самолете. Забегая вперед, скажу: ни один даже самый опытный пилот не смог потом повторить на авиатренажерах того, что сделал Пирсон — посадить Boeing 767 без обоих двигателей.

Роберт Пирсон в 2017 году
Роберт Пирсон в 2017 году рассказывает, как однажды спланировал с высоты 8,5 тысяч метров на 100-тонном боинге без обоих двигателей

Скольжение на крыло — что это такое. Это левая педаль в пол и одновременный поворот штурвала вправо. Самолет при этом разворачивается поперек воздушного потока (за счет чего теряет скорость) и сильно кренится на бок (за счет чего теряет высоту). Этот манёвр Пирсон и проделал. Но! Разворот против воздушного потока уменьшил скорость вращения и без того никчёмной аварийной турбины, и давление в гидросистеме упало ещё сильнее. Самолет стал почти неуправляем; как Боб Пирсон в самый последний момент смог вывести боинг из крена и развернуть на посадочную полосу — это знает только он сам.

Колёса шасси коснулись полосы, покрышки перегрелись, аварийные клапаны выпустили из них воздух — со звуком, который пилоты приняли за два взрыва. Стойка носового шасси сложилась, нос боинга грохнулся в бетон и начал высекать 30-метровые искры. Гондола правого двигателя зацепила землю, в носовой части самолёта начался пожар.

Пикник на обочине

Теперь представьте: суббота, на заброшенной авиабазе Гимли только-только закончились любительские автогонки, члены местного клуба автолюбителей с женами и детьми остались на барбекю. Жареные рёбрышки, пластмассовые вилки — ну, вы знаете. И тут. С неба, не издавая ни звука, носом в полосу падает Boeing 767. Несется прямо на офигевших от такого расклада канадских мужиков с пивом, сносит к едрене фене ограждение посреди полосы и наконец останавливается в тридцати метрах от непосредственно пикника. В клубáх бетонной пыли и дыма — из-за пожара в носовой части.

Gimli Glider. Фотограф Wayne Glowacki
Gimli Glider. Эту фотографию на следующий день напечатали все сми планеты. Фотограф Wayne Glowacki
Огнетушитель из музея Gimli Glider
Огнетушители на ВПП — это еще одна счастливая случайность в этой истории. Из музея Gimli Glider в Манитобе

Мужики быстро соображают, что к чему, бросают пиво и бросаются спасать боинг. По счастью, это автогонщики, поэтому такого добра, как огнетушители, у них завались.

В самолете тем временем начинается экстренная эвакуация пассажиров. Десять человек получают вывихи и ссадины: хвостовая часть сильно задрана вверх, и надувной трап заднего выхода не достает до земли. Замечу: при аварийной эвакуации по надувным трапам около 5% пассажиров всегда получают более–менее серьёзные травмы. Это лучше, чем курить траву с чертями — но всё же не так прикольно, как пойти после авиакатастрофы сразу в паб, а не в больницу.

Подытожим. Горящий самолет потушен объединенными силами мужиков из Манитобы. Все живы. Все спасены. Канадский пилот Роберт Пирсон в одночасье становится легендой гражданской авиации — и понижается в должности на шесть месяцев, на всякий случай.

Расследование

Boeing 767 аварийными надувными трапами
Boeing 767 Gimli Glider с аварийными надувными трапами с обеих сторон фюзеляжа
Следы заноса Boeing 767 борт C-GAUN на взлетно-посадочной полосе
На этой фотографии хорошо видны следы заноса на взлетно-посадочной полосе, которые оставил борт C-GAUN

Что было после. Через два дня самолет подшаманили на месте, и он самостоятельно улетел с авиабазы Гимли. После дополнительного ремонта Boeing 767 авиакомпании Air Canada — с навсегда прикипевшим к нему именем Gimli Glider — был возвращён в строй. Лишь в 2008 году, через двадцать пять лет эксплуатации, он был отправлен на “кладбище самолетов” в пустыню Мохаве. Возможно, до сих пор работает в массовке какого-нибудь очередного “Крепкого орешка” — там часто фильмы снимают.

Конечно, было расследование. Специально созданная комиссия исследовала самолет вдоль и поперек, но причина, по которой встали оба двигателя, была не в железе.

В то время, в 1983 году, Канада переходила с  британской имперской на метрическую систему мер. Вы знали, что в Канаде официально метрическая система мер? Я много лет тут живу, и я не знаю. Фунты, унции, галлоны, футы и мили — наше всё.

Боинги авиакомпании Air Canada были первыми самолётами, переведенными на метрическую систему, то есть на литры и килограммы вместо галлонов и фунтов. Опустим рулоны аналитических выкладок, которые описывают математическую ошибку в расчете топлива. Скажем просто: монреальские долбоёбы — набранные, видать, по объявлениям — заправили самолет в фунтах вместо килограммов. А потом ввели в бортовой компьютер старый коэффициент, поэтому на досмотре в Оттаве никто не въехал, что топлива в баках — до половины пути. Вот и вся причина: тупо кончилось топливо.

Курьезным дополнением к истории было вот что: после того, как Boeing 767 совершил аварийную посадку на авиабазе Гимли, компания Air Canada отправила группу механиков, чтобы начать ремонт самолета на месте. Механики загрузили оборудование в специальный служебный фургон и поехали. По дороге у них кончилось топливо, и фургон вместе с людьми на несколько дней застрял где-то в глуши Манитобы.

Я оставлю тут документальный фильм из канадской серии Air Crash Investigation, как раз про эту историю. Фильм пиратский, русский перевод кое-где пропадает. 50 минут.

Другие мои статьи:
Когда вы выключаете свет, люди начинают красть
Март, кошки и тестостерон
Тихоходки, чемпионы по выживанию


19 Поговорим?

7000
Загрузить картинку. Или две. Или три.
 
 
 
Загрузить музыку
 
 
 
Петрович
Апрель 14, 2019 04:17

Иц ан факин биливабл!

Петрович
Апрель 14, 2019 10:37

Второй пилот пролистал аварийную инструкцию, пытаясь отыскать раздел о пилотировании самолёта без двигателей, но — такого раздела попросту не было

А я то считаю что моя жизнь полна стрессов!

Angelina
Апрель 14, 2019 09:47

Пассажирский самолёт «Бройлер-747» терпит крушение над водами Атлантического океана. Экипаж лайнера отважно борется за спасение жизней пассажиров.

Петрович
Апрель 14, 2019 10:01

В ролях: неунывающий и мужественный командор и изобретательный и находчивый второй пилот Дринкинс.

Editor
Апрель 14, 2019 10:12

Крутое пике

Angelina
Апрель 14, 2019 10:23

— Дринкинс, сколько нам осталось падать? — 128 серий — Тогда я еще успею побыть зайчиком!

Евгений
Евгений
Июнь 21, 2019 00:25

Написано интересно, но хромает использование терминологии и понимание процесса пилотирования

©2019 Газетка     (647) 237-1757     editor@gazet.ca

 Новенький? 

Ну давай, заходи.

 Новенький?     

Не помнишь пароль? Вообще‑то, пить надо меньше.

 Новенький? 

Create Account